1 道路夜间照明节能潜力巨大
我国城市路灯线路长度达56万公里，路灯1800多万盏,年耗电量很大，估计超过55亿度，节能潜力巨大。
目前广泛采用双功率路灯节能方案，即在人车流量大时，路灯满功率运营，夜深人静人车流量低时以半功率运营，从而节省了大量电力，取得很好的节能效果。
但是双功率路灯节能方案有一些疑问：车道照明是为了远距离发现目标防止事故，人车流量低时车速必然较快，这时降低路灯功率是否会出现问题值得考虑。
智能化照明是更好的解决方案，即有车通过时满功率，没有车通过时，功率降低或熄灭，挪威Oslo在采用这个智能系统后，可节能30%.
机动车道路智能照明的光源，要求即开即亮，不要预热的光源，高压钠灯和金属卤化物灯不满足要求，LED路灯是较适合的光源。
2 机动车道路照明的亮度标准
Waldram剪影原理是道路照明的依据：路面亮度决定了能否看到远处目标，由此确定了道路照明的亮度标准。因早期亮度测试方法和仪器的限制，标准中同时规定了照度标准来替代，但是只有在路面为理想漫反射面时：
E=πB
照度与亮度成正比，这时才正确。一般情况下，路面总是有一定的镜面反射，特别是下雨天湿的路面：
E=ρ（θ）B
其中ρ（θ）是与角度有关的路面反射率，不再是常数。所以在照度均匀时，不同角度方向的亮度一定不同，不可能均匀。
事实上有些LED路灯是矩形配光，造成照度均匀，亮度不均匀。照度均匀的照明必然造成亮度出现斑马线。
当前亮度测试方法和仪器已有很大进步，不会造成很大困难，建议今后只用亮度，而不再采用照度作为道路照明考核标准。
3　照明路灯光谱的影响
人眼中间视觉觉亮度在0.001cd/m2到5cd/m2之间，此时短波长光照明的效率较高。道路照明标准值约为1.5~2cd/m2，接近中间视觉的上限，短波长照明对光效有一定好处，但是老年人对短波长光不敏感，中间视觉作用很有限。
一般来说，识别目标是用人眼的中心窝附近，能感受各种颜色，分辨物体的细节，发现目标一般在眼中心的周边，对颜色的感受能力较差。路灯用金属卤化物灯或LED等白光照明来代替高压钠灯，对识别目标有一定作用，但对发现目标作用有限。
考虑到雨天路面的反射、雾天的散射，高亮度白光照明接受程度会受到限制。
4 机动车道照明的技术进步
新的汽车前大灯使发现和识别目标对路灯的依赖程度降低，氙灯和白光LED等新的汽车前大灯亮度更高，照得更远有全面替代卤素灯的趋势。
智能前大灯照明系统（Adaptive Front Lighting System)已能适应在各种情况下的照明，包括路口、拐弯、交叉、上下坡。汽车内的可视技术，如前方显示器(Head up Display)汽车内部的红外可视系统，使夜间行车时发现和识别目标更容易。路灯的主要作用将是认清和指示方位。
路灯功能的变化，其设计和道路照明标准也将面临很大的变革。
最新研究发现夜间行车415公里路程，司机的微睡眠（Micro-sleep)时间累计达6分钟，微睡眠是夜间交通事故的主要原因之一。
由此提出了道路照明的另一个任务：即何种照明条件下可以减少瞌睡和行车的单调，司机的微睡眠累计时间可以缩短，以保证行车安全。
5　街道照明
街道照明需要兼顾行人和车辆，而且在欧洲是以行人为主，在人行道上有足够光照，环境比大于等于0.5。街道照明不仅要使路人安全而且还要使路人感到安全。行人习惯于把照明与安全联系在一起，即足够照明可以。
（1）发现障碍物（平地上2.5mm以上）
（2）在足够距离认清邻近路人的意图
由此可见街道照明的任务与机动车道照明不同，街道照明必须以照度为标准，而且需要一定的垂直照度。
英国Sheffield大学建筑学院研究了光照与探测障碍物的关系发现：
当路面照度大于2lx时，无论老幼和用不同的光源，都能发现1.5mm以上的障碍物，并与光源的光谱无关。
要识别其他路人的表情，需要一定的垂直照度，而且好的显色性有利于识别路人。研究表明在Ra≥60时，路面照度可降低一级，或降低25%~40%.
行人较多的城市道路照明，白光照明受到欢迎，英国道路照明标准规定在白光照明时道路亮度可以降低至原标准的60%~70%.
当前LED用于街道照明几乎成为时尚，但是我认为必须谨慎，因为LED亮度为106～107cd/m2，比高压钠灯高一个数量级，容易造成眩光。